2022年上半年，新造船市場(chǎng)回落之際，以雙燃料動(dòng)力船舶為主的綠色船舶繼續(xù)“高歌猛進(jìn)”。采用雙燃料動(dòng)力的新船訂單占市場(chǎng)比例快速擴(kuò)大，以艘數(shù)與運(yùn)力計(jì)分別從2021年的26%與30%，攀升至今年上半年的45%和56%，再創(chuàng)新高。船型結(jié)構(gòu)不再局限于經(jīng)常采用雙燃料推進(jìn)的氣體船、客船等高價(jià)值船舶，而是向集裝箱船、油船、散貨船等傳統(tǒng)船型延伸。另外，燃料類型也不再是單一的“LNG”，甲醇、生物質(zhì)能甚至是氫也出現(xiàn)在訂單當(dāng)中，未來也將有“氨”。更進(jìn)一步來看，綠色船舶也不應(yīng)僅是“動(dòng)力燃料”，翼型風(fēng)帆、氣泡減阻、碳捕捉等等新技術(shù)的應(yīng)用都將引發(fā)市場(chǎng)的新發(fā)展。未來，隨著IMO的溫室氣體減排戰(zhàn)略（GHG）以及相關(guān)經(jīng)濟(jì)體的區(qū)域規(guī)則落地執(zhí)行，造船界的“綠色新要素”也將如日中升。

2022年上半年，中國(guó)造船三大指標(biāo)繼續(xù)領(lǐng)跑世界，其中新接訂單量按CGT計(jì)占世界的47.7%。同期，韓國(guó)市場(chǎng)份額占世界的42.7%，中韓兩國(guó)新接市場(chǎng)份額達(dá)到89.7%，這是本世紀(jì)以來世界首次前兩個(gè)造船國(guó)家的市場(chǎng)份額接近90%。日本作為原來世界造船的“另一極”如今份額顯著下降，歐洲在郵輪市場(chǎng)受疫情影響后仍徘徊在低谷，世界造船格局調(diào)整是否就此告一段落？縱觀國(guó)際海事工業(yè)發(fā)展，當(dāng)前的主題是“綠色、安全、智能和高效”，世界主要海洋強(qiáng)國(guó)都在向滿足這一更高要求聚焦。不僅中韓兩國(guó)，日本、歐洲在綠色、智能領(lǐng)域的新技術(shù)與裝備也頻頻出鏡，未來產(chǎn)業(yè)格局有“一錘定音”的可能，但更大概率還是“沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春”般的創(chuàng)新與超越。

2021年航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)旺盛需求已經(jīng)帶動(dòng)新造船市場(chǎng)進(jìn)入一輪新的復(fù)蘇，全球造船業(yè)在收獲大量訂單的同時(shí)，也面臨艱巨的生產(chǎn)任務(wù)和更加不確定的宏觀環(huán)境。展望下半年發(fā)展，造船業(yè)既有潛在風(fēng)險(xiǎn)需要防范，又要提前做好準(zhǔn)備，研判市場(chǎng)“新要素”變化，迎接市場(chǎng)的持續(xù)復(fù)蘇。

全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期下降，下游航運(yùn)市場(chǎng)沖高回落，需求萎縮有傳遞至新造船市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。美國(guó)6月CPI同比增長(zhǎng)9.1%，創(chuàng)下40年來最大漲幅；歐元區(qū)19個(gè)國(guó)家的CPI也達(dá)到8.6%，創(chuàng)下自成立以來的最高紀(jì)錄。在此局面下，美元與歐元加息進(jìn)程可能加速，大概率會(huì)沖擊相關(guān)發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇也將是巨大的拖累。國(guó)際組織大幅下調(diào)全年經(jīng)濟(jì)增速，世貿(mào)組織下調(diào)至2.8%、世界銀行下調(diào)至2.9%，國(guó)際貨幣基金組織4月已經(jīng)下調(diào)至3.6%，預(yù)計(jì)7月還將大幅下調(diào)，多數(shù)機(jī)構(gòu)表示明年世界經(jīng)濟(jì)增速同樣不容樂觀。在宏觀需求不穩(wěn)的背景下，2022年6月海運(yùn)綜合運(yùn)費(fèi)回調(diào)，環(huán)比下降5%，結(jié)束了自2月份以來連續(xù)四個(gè)月的正增長(zhǎng)；之前占運(yùn)費(fèi)漲幅大頭的集裝箱船運(yùn)費(fèi)連續(xù)2個(gè)月回調(diào)，市場(chǎng)已經(jīng)明顯進(jìn)入平臺(tái)期。

完工交付量下降，運(yùn)營(yíng)成本居高不下，船廠盈利能力下滑的同時(shí)，履約風(fēng)險(xiǎn)也在增加。1-6月，世界完工交付1411萬CGT，同比下降11.4%，相比“十三五”同期均值更是低了22.7%。此中原因既有疫情、罷工等突發(fā)事件的影響，也有隨著船型復(fù)雜化建造難度升高帶來的工時(shí)延長(zhǎng)（全球修載比已經(jīng)創(chuàng)紀(jì)錄的達(dá)到0.51）。另外，國(guó)際原材料市場(chǎng)波動(dòng)、勞動(dòng)力以及物流成本的增加也給造船企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來影響。據(jù)韓媒報(bào)道，韓國(guó)三大船廠的上半年合計(jì)虧損預(yù)計(jì)可能接近10億美元，某種程度上反映出船廠當(dāng)前的“盈利困局”。目前，全球造船業(yè)訂單已能滿足2-3年的生產(chǎn)量，保證手持訂單順利交付，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流回歸改善公司盈利結(jié)構(gòu)，并留出空間承接更多“高價(jià)”船舶，成為當(dāng)前船廠的重中之重。（2022年5月市場(chǎng)評(píng)論：“交船速度”成為決定今年世界新造船市場(chǎng)走向的重要變量）

國(guó)際海事界低碳化立法進(jìn)程加速，對(duì)新造船市場(chǎng)的牽引中心逐步由下游航運(yùn)的短期需求向中長(zhǎng)期規(guī)則規(guī)范的“強(qiáng)制”過渡，很可能將新造市場(chǎng)推向新高度。近來，海運(yùn)脫碳加速已經(jīng)成為近年來全球海事界關(guān)注的焦點(diǎn)。IMO今年MEPC79次會(huì)議和明年MEPC80次會(huì)議的討論結(jié)果，很可能引發(fā)新一波低碳船舶市場(chǎng)火熱。另外，像一些經(jīng)濟(jì)體如歐盟，一直在加強(qiáng)排放方面的立法，推動(dòng)將航運(yùn)業(yè)納入到監(jiān)管體系中，對(duì)航運(yùn)零碳解決方案以及船舶綠色技術(shù)需求更為緊迫。未來“綠色要素”的一系列變化帶給航運(yùn)、造船行業(yè)挑戰(zhàn)的同時(shí)，也將提供更大的市場(chǎng)機(jī)遇。（行業(yè)聲音：歐盟EU ETS立法進(jìn)入新階段，航運(yùn)上下游需重視）